第184章 徐苍，我们该怎么办！？（求订阅！） (第2/3页)

   让机长感觉到些许安慰的是，副驾驶在观察一小会儿后也是觉得仅仅是外层风挡的问题，与机长的看法是一样的。

    就这样了，机长还是不放心。他竟是将座椅往后拉了下，解开自己的安全带，左手持续扶着驾驶盘，然后微微起身，右手五指指尖在右前风挡上快速地触摸扫了一圈。

    如果是内层风挡有裂纹，这一下手指指尖应该是有些许感觉的。不过，这快速的扫过右前风挡后，指尖并没有任何异样的触感，依旧是相当顺滑。

    “还好，还好！”从开始出现第一个问题，那飞机故障就没有停下来过，飞机仪表，配平，导航，管理，现在连带着风挡都出问题了，他可是禁不起折腾了。

    由于737飞机风挡是双层的，如果仅仅是外层风挡破裂，那危险系数还不算太高。可要是内层风挡裂了，那或许能带着这块裂开的风挡一直到落地，但是也有一个可能，那就是风挡直接碎掉，那便是天大天大的问题。

    机长此刻心神俱疲，他已经不想再让副驾驶去找《风挡损坏》的检查单了。好在这个检查单也是比较简单的，在分辨完是外层还是内层损坏后，机长直接指着风挡加温电门指令道：“那右边风挡加温关了。”

    副驾驶不用看也知道是这个步骤，立时按照指令将风挡加温关闭。其实，后面还有一个步骤，那就是关闭风挡吹风电门，这个电门是用来除雾的。现在这个设备本身就是在关闭状态，倒是没有必要再做一遍了。

    “给我看好，听好，一旦在察觉风挡有问题，第一时间提醒我。”机长交代完，立时将检查单拿到自己膝盖上放好，他开始着手自己找相应的非可靠空速的飞行图表。

    说实在的，如果此前不是把这个科目内容给吃透了或者长时间不看了，那的确容易在这个图表上晕头转向。

    这些图表中分为爬升，巡航，下降，都是在不同的推力和速度下，还有等待盘旋的区别。此后，还有在机场区域，以及五边进近下三度下滑的不同襟翼的各种设置。

    别说副驾驶了，就算是机长一开始在看到这些图表的时候都感觉脑子一空，加上他只能分出一部分精力来看，看得是断断续续的，结果消耗了差不多两分钟才是找到了相应的图表。

    “咱们起飞全重是多少的？”机长突然问出了这么一句。

    其实，机长正常时候是不该这么问的。他真正想要知道的是现在的飞机全重，而非起飞时的飞机全重。

    因为在飞行图表中需要按照飞机重量和飞行高度来确定姿态与推力的设置。现在高度是已知的，但是全重是未知的。

    不过，想要得到此刻飞机全重的最直接的办法是在cdu的性能页面，在那里会有实时变化的飞机全重变化（在进近页面也能看到）。

    可是如今由于飞行管理计算机全部失效，cdu全部黑屏了，他根本无法直接得到飞机全重。那么就改换一个办法！

    现在飞机的全重跟起飞时候的全重的差值就是在耗去的燃油。现在飞机的实时油量是看得到的，飞机放行时加的油量也是知道的，那么两者的差值就是燃烧的油料重量。如此一来，只要知道起飞全重，再减去耗去的燃油重量，那就是现在飞机的全重！

    没错，飞行员总是有办法的！

    然而，此刻大脑已经接近宕机的副驾驶没有领会机长的意思，他还以为机长是要现在飞机的全重信息，竟是很无辜地指了指cdu：“机长，cdu现在看不到了。”

    “起飞全重，不是现在飞机的全重！”机长知道副驾驶听错了，但那种心累的感觉当真是实实在在的：“看舱单，舱单上有起飞全重。”

    “啊？哦哦哦！”副驾驶这时才反应过来是自己的问题，连忙去翻此前收好的舱单。认读舱单那是飞行员的基本技能了，就算是接近失能的副驾驶还是很快得到了起飞全重。

    在收到副驾驶的信息后，机长稍微心算了下，此刻飞机大概是在三百四十多吨的全重，在表格中比较符合的是七十五万磅的条件。

    有了高度和速度，机长马上就得到了巡航状态下的姿态和推力设置。

    “三度姿态，epr1.39，n190.8！”机长按照飞行图表，重新调整了飞机的各种设置。

    按照这个设置，理论上来说，飞机是可以保持平飞状态的，同时飞机能稳定在一个正常范围内的数值。

    不过，鉴于此刻机组也不晓得哪个空速数据来源是正确的，他们也只能相信波音给予的图表是具有现实意义的。

    尽管前期没有什么成功处置的先例，可至少在这件事上有了一点点成功的曙光。

    接着好消息接踵而至，雅加达管制关于此前高高度的申请给予了回复：“英航1009，机场方面还没有给出回信，但是fl400得到了批准，你现在还要上高高度吗？”

    机长早就对飞机外围的不明黑色物质忌惮已久，得知终于可以上升了，那自然是喜出望外：“上，我们上高度！”

    机长认同之下，雅加达管制立时说道：“英航1009，可以上标准气压高度fl400。”

    这下副驾驶复诵完，机长立刻低头扫了眼爬升状态下的姿态设置。他们现在不晓得真实的空速，所以不能随便爬升，只能按照图表上的要求来设置爬升姿态。

    按照爬升状态下的图表，在最大爬升推力下，以四度姿态，飞机会以.84的速度产生六百英尺每分钟的上升率。

    没办法，对于超过三百四十吨的飞机来说，四万英尺的确已经接近升限了，后续的爬升速度会很低，这是客观条件造成的。

    不过，机长并不介意爬升率是多少，只要能离开这个高度层，爬得多慢都可以。

    于是，机长又是微微增加了些许飞机的上仰姿态，同时开始增加飞机的推力。然而，就是这么一加飞机的推力，突然间，飞机勐地一个剧颤，机长和副驾驶耳中便是传来一声几乎要震破耳膜的爆炸声。

    “什......什么情况？”机长的神经本来就处于紧绷状态，如此突如其来的一道爆炸声直接让机长全身汗毛都竖起来了。

    接着，副驾驶赫然发现四号发动机的egt直接红温了。而发动机的n1转速开始出现剧烈的上下起伏。

    “喘......喘振了？”副驾驶冒出来一句话。

    “什么？”听闻副驾驶说话，低头一看，嵴背一凉，从发动机数据上来看，果然应该是四号发动机喘振了。

    这个机长还算是当机立断，只是呆愣了片刻，立刻就清醒过来了，当即说道：“发动机喘振，咱们先做记忆项目！”

    发动机喘振的确很危险，但是如果处置得当或者运气好喘振不严重的话，是可以在不熄火的前提下实现减推力运行的。

    但是，得到这样结果的前提时发动机的排气温度能减小并稳定在一个限制范围内。于是，机长根本就不等副驾驶有所反应，现在时间就是一切，动作越快，就能将损失控制在一个较低的范围。

    他直接将四号发动机的推力手柄开始往回收。由于波音747是四台发动机运行的，即便一台发动机单独开始减推力，产生的推力差使得飞机偏转的力矩也并不算特别大，机长跟随自己收油门的速率缓慢增加方向舵的输入量，以此维持飞机航迹的稳定。

    在收油门的时候，机长和副驾驶都在看着egt的数值，他们都在期盼着在推力减小的情况下，egt的数值也能跟着下降

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